Siniestro en L12, por falla estructural, según dictamen

El desplome de una trabe entre la estación Tezonco y Olivos de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, que provocó la muerte de 26 personas y 100 heridos, se debió a una falla estructural por seis deficiencias en el proceso de construcción, de acuerdo con el primer dictamen preliminar que presentó la empresa noruega DNV.

El peritaje detectó fallas en procesos de soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente de la Línea Dorada.

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También el uso de diferentes tipos de concreto en la tableta, así como soldaduras no concluidas o mal ejecutadas y la falta de supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.

“Estamos entregando el primer reporte de tres fases que describen las acciones de nuestros expertos. Es el reporte preliminar, todavía no hay resultados finales”, manifestó el director General de DNV México, Eckhard Hinrichsen, quien adelantó que la etapa dos del reporte se entregará el 14 de julio y la tres será el 30 de agosto.

El resultado del análisis, leído por el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, concluyó que esas seis fallas provocaron la deformación de las trabes del lado poniente en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman, así como roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.

Los especialistas evidenciaron que el número de pernos  —los cuales tienen la función de anclarse a una pieza base— encontrados en la trabe colapsada no coincidían con los indicados en los planos del diseño original.

Además, observaron soldaduras no concluidas en la trabe de la bifurcación, así como rotura total de una soldadura en la trabe puente, denotando la inclusión de un material ajeno [varilla].

“Al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”, indica el documento.

“Se observa un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado”.

El dictamen de DNV detalla que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados y como parte de sus actividades preventivas, se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.

Los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores observaron condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario.

Por lo anterior, la empresa está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción, así como en la relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.

DNV  llevó a cabo diversas entrevistas para recolectar información sobre la organización del Metro y el funcionamiento de la  Línea 12, por ejemplo, a la Dirección de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, al Coordinador de Vías, así como al operador del convoy que se colapsó.

Líneas de investigación

DNV seguirá con las siguientes líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?

Entre otros factores posiblemente contribuyentes: operación, reparaciones y rehabilitaciones para los otros informes.

La firma  revisará los planos de construcción del tramo colapsado y realizará cálculos para determinar si hay discrepancias entre diseño y construcción, y sus posibles consecuencias.

Supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras de concreto y acero para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados. Inspeccionará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal, para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas.

¿Quién construyó y supervisó?

Estas son las firmas involucradas en la edificación de la  Línea 12.  

Construcción

Obra Civil. El consorcio constructor estuvo integrado por ICA (tramo subterráneo de Mixcoac a Atlalilco), Carso (tramo elevado de Atlalilco a Tláhuac) y Alstom (obra electromecánica).

Trenes. La empresa española CAF los fabricó y les da mantenimiento.

Gobierno. Se creó la Dirección del Proyecto Metro para dar seguimiento a la Línea 12; el titular fue Enrique Horcasitas, hasta su destitución en 2014.

Certificación. A cargo del consorcio integrado por cuatro firmas: DBI-IFL-TÜV-HC.

Supervisión

IPISA, empresa encargada de toda la supervisión de la obra civil.

IACSA supervisó la obra civil en el tramo elevado de Atlalilco a Tláhuac  y la firma LYTSA inspeccionó el lado subterráneo, de Mixcoac a Tláhuac.

CONIISA fue la empresa que supervisó la obra electromecánica.

Diagnóstico

Systra, firma francesa que elaboró el diagnóstico de las fallas de la L12 en 2014.

Fuente: Comisión Investigadora y Gobierno CDMX

Las inconsistencias, detalle a detalle

El informe sobre el peritaje de la Línea 12 evidenció los siguientes errores en el proceso de construcción:

01. En la trabe sur del lado oriente, los expertos encontraron una inconsistencia en cuanto al número de pernos. La primera imagen tiene la totalidad y en la segunda se denota la ausencia. Este fue uno de los hallazgos más importantes que reveló la empresa DNV.

02. Los círculos resaltan la ubicación de tornillos y el rectángulo muestra la presencia de un concreto diferente al prefabricado.

03. En esta imagen se muestran los pernos donde aún quedan remanentes de la protección de cerámica para la unión entre perno y viga. Los pernos no tienen distancia equidistante. Se incumplió el diseño.

04. Se observaron fracturas en los elementos de los sistemas de contravento, con desprendimiento de material de los refuerzos.

05. Los peritos evidenciaron que había soldaduras no concluidas en la trabe de la bifurcación y se permitió la inclusión de un material ajeno: una varilla a la mitad de la preparación de la junta. Con información de El Universal.